氢能“集结号”早已吹响，先是政策暖风。
2018年2月，财政部等四部委印发了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在其他新能源车型补贴作大幅下调时，对氢燃料电池汽车仍保持高额补贴支持。
紧跟着火热起来的还有资本市场。
在2018年后，“氢能”概念股开始在资本市场大行其道。一个佐证是，Wind氢能指数从年初至今最高涨幅超过70%，不少概念股更是轮番上演翻倍行情。
2019年全国两会，政府工作报告首次提出“推动加氢等设施建设”。
如此火热的“氢”概念，也撩动了各地布局氢能产业的热情。从南到北、从沿海到内地，各地虽未名言但已暗许“中国氢谷”名号。
谁在争抢“中国氢谷”？
那么，究竟是哪些城市在争抢“中国氢谷”？据21世纪经济报道记者梳理发现，当前已经有20多个城市开始布局以氢能为主导产业的园区，其中广东、河北、湖北、上海、山东、海南等省市已出台各种扶持政策，集中优势资源发展氢能产业。
从时间上看，各地布局氢能产业最早起步于2016年，并在2017年形成趋势，彼时主要集中在江苏如皋、苏州，浙江台州，湖北武汉，广东佛山、广州，上海等城市和地区。
（资料来源：公开资料梳理 制表制图：21世纪经济报道记者 李振）
另一个“争抢“布局氢能产业的时间点集中在2019年，业内人士指出，这与财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》有很大关系，政策红利吸引了一大波城市涌向氢能产业。
21世纪经济报道记者注意到，此时各地对于氢能产业布局的称谓有了变化。从最早的“氢能小镇”“氢能产业园”变身为“氢谷”，一时间有超过7地提出要打造“氢谷（都）”。
例如：
2018年2月，广州黄埔区政府、广州开发区管委会与鸿基创能科技有限公司签署战略合作框架协议，双方提出将合作建立氢能创新研究院，打造产业集聚、技术一流的“中国氢谷”。
2018年3月，在2018年第一批科技成果转化签约大会中国地质大学（武汉）专场上，中国地质大学提出助力武汉打造“中国氢谷”。
2018年4月，雄韬氢能产业园和华熵氢能产业园落户山西大同，山西大同提出要建设“氢能之都”。
2018年11月，佛山在2018绿色生产与消费交流会暨第二届氢能周系列活动开幕式上正式启动“仙湖氢谷”。
2019年1月，山东举办氢能源与燃料电池产业联盟成立大会，拥有氢能产业全产业链基础的山东提出在济南建设“中国氢谷”。
2019年1月，根据吉林省提出“一主、六双”产业空间布局规划，吉林将在西部地区白城市建设“中国北方氢谷”。
2019年4月，在成都市首届国际氢能及燃料电池产业大会上，成都宣布正式启动“绿色氢都”建设。
“氢”有独钟背后：万亿产业角力
在业内人士看来，众多城市之所以如此钟情“氢能”，形成争抢之势，其根本原因在于氢能背后的万亿级产业规模。
佛山（云浮）氢能产业与新材料发展研究院副院长燕希强对21世纪经济报道记者表示，氢能源产业链的上游包括制氢和产氢、储氢运输、加氢站运营等环节，中游包括燃料电池系统及零部件生产制造等环节，下游包括氢燃料电池应用。“氢能上下游包含了万亿级的应用场景。”
据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，中国氢燃料电池车辆将达到1万辆；到2030年，氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆，占全国汽车总产量的比重约5%，届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场，氢燃料电池汽车产业产值有望突破万亿元大关。
广东爱德曼氢能源董事长徐黎明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，氢能未来将成为我国能源结构的重要组成部分，氢能市场空间广阔。他预计在2030年国内氢能产业市场规模可达到万亿元，2050年市场规模将达到4万亿元。
信达证券新能源与电气设备首席分析师刘强在接受媒体采访时也表示，目前，氢能源的下游应用环节主要分为三大场景：便携式应用场景（主要在户外辅助充电设备、军用等）、固定式应用场景（主要在家用燃料电池、通信基站备用电源、不间断电源等）、交通运输应用场景（主要在氢燃料汽车）。
而这其中，他预计氢燃料电池商用车市场会最先爆发，从中长期来看，乘用车仍是未来的氢能源的重要市场。
因为目前交通运输领域装载的氢燃料电池量逐年增长，单机装机功率更高，出货功率占比最大，目前占比约为70%左右。随着各国对燃料电池路线的鼓励，交通运输需求（汽车应用）已经成为氢燃料电池的主要需求，燃料电池装机中交通运输占比在未来将进一步提高。
而且，氢能源汽车环节在短期内仍将以商用车为主，在补贴政策激励下，更多的传统燃油商用车产能也会向氢燃料电池汽车转换。商用车可以简单地通过增加储氢瓶增加续航能力，对储氢技术的要求没有那么高。之后在技术进步与降成本的带动下，乘用车市场才会有大范围应用。
竞争最终走向合作？
作为新能源汽车重要技术路线之一，不少城市通过提早布局已经做到了“先人一步”，但业内人士分析认为，做到“先人一步”易，但做到“步步领先”难。
徐黎明对21世纪经济报道记者分析，当前不论是从政策环境还是经济条件，国内发展氢燃料电池汽车处在最好的时间段，但各个城市在大规模的市场化推广上，都存在或多或少的共同问题。
广东晓兰客车有限公司常务副总经理李宁一对21世纪经济报道记者表示，在氢能产业商业化方面，技术瓶颈仍在、成本依然高昂。例如，国内氢燃料电池受制于材料因素，其氢能电堆的寿命还比国外企业短几千小时，严重阻碍商业化应用进程。
另外，他还强调，目前建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站将耗费上千万元，高昂的成本直接遏制氢燃料电池汽车发展的“喉咙”。
但也有业内人士指出，氢燃料电池汽车的发展不仅是技术和成本问题，还依赖于整个氢能产业链的发展。所以各地当前的竞争不是坏事，反而有利于未来走向合作。
广东中欧企业合作促进中心主任张锦曾在接受媒体采访时表示，多地加速在氢能源产业方面的布局将促进我国氢能源更快的商业化，“这不是竞争，从广义来讲是合作，因为各地的产业优势不一样，而一个产业链需要很多技术、软件和市场，另外，各地的环境、温度、湿度、应用条件和应用习惯都不一样，所以大家都做示范区就能总结出适合中国的氢能源产业应用技术，还会培养出很多人才。从目前来看，3年后就能大规模推广应用”。
李宁一拿广东省各地市举例，中山市要想发展氢燃料电池汽车，没有加氢站是不可能的，而佛山、云浮在这方面已经有了探索，广州、东莞在氢能产业装备上的成果可以直接拿来合作，这样就可以大大加快中山市氢能源汽车的普及和技术研发进程。
责任编辑：鲍一凡